Каждую весну на улицах областного центра начинают вытаивать многочисленные ямы и выбоины, после чего начинается критика со стороны автовладельцев — мол, доколе? И в самом деле, что думают по этому поводу лица, ответственные за состояние городских магистралей? – Улично-дорожная сеть Южно-Сахалинска изначально не была рассчитана на такую нагрузку, которая оказывается на нее сейчас, – говорит директор муниципального автономного учреждения «Управление городским дорожным хозяйством» А. Каверзнев. – К этому надо прибавить еще и долгие годы безденежья, когда средств у муниципалитета не было даже на заработную плату, не то что на новый асфальт. В итоге по большому счету многие городские улицы надо строить заново — делать новую основу, прокладывать ливневки и т. д. И такая работа постепенно проводится. Однако капитальный ремонт требует огромных средств. И из-за их недостатка мы не можем уйти от ямочного ремонта, постановки так называемых «заплаток», без которых улицы могли бы стать и вовсе непроезжими. Но надо понимать, что ямочный ремонт – это не капитальный ремонт. Это замена только верхнего слоя дорожного покрытия без устранения причин, вызывающих разрушение, появление тех же ям. Тем не менее выполненный в прошлом году ямочный ремонт выдержал испытание морозами. Тогда был произведен очень большой объем работ — более 130 тыс. квадратных метров, причем ремонт выполнен довольно качественно. В администрации города была сформирована специальная комиссия по обследованию состояния дорожного покрытия после зимы. Выяснилось, что разрушения составляют не более 1 проц. Причем это в основном разрушение прилегающего асфальта. «Заплатки» держатся, а вот старое покрытие рядом идет трещинами, в которые попадает вода, замерзает и рвет асфальт. Подрядчики, у которых обнаружены реальные недочеты, обязались за счет своих средств устранить недостатки до 1 июня. В этом году ситуация будет гораздо сложнее по причине дефицита бюджета. А объем обслуживаемых дорог очень большой, это не только Южно-Сахалинск, но и дорога на Синегорск, Дальнее – Елочки, планировочные районы — всего более 150 километров только асфальта, и практически везде нужен ремонт дорожного полотна. В этом году усилия мы направим на ликвидацию ям на самых опасных участках, например, на перекрестках, где выбоины создают заторы и пробки. Эти участки в принципе нам известны. Правда, детальное обследование проведено пока только по Южно-Сахалинску, где уже начались ремонтные работы. Мы уже заканчиваем улицу Поповича, начали заниматься улицами Чехова, Дзержинского. Вскоре перейдем на улицу Хабаровскую, где на полотне большие разрушения. И далее пойдем от центра к окраинам. Таковы планы. Ну и, конечно, соответствующие работы производятся по предписаниям органов ГИБДД, которые касаются устранения нарушений полотна, опасных для дорожного движения. Но тут нельзя не заметить, что ГИБДД не оценивает наших возможностей: ни финансовых, ни физических. Многие предписания в указанные сроки выполнить просто нереально. Тем более что они касаются разных концов города, бригады надо снимать с одного места, перебрасывать на другое — мы больше тратим времени на переезды и перестановку сил. Но на наши просьбы о продлении сроков выполнения предписаний, о совместном участии в составлении планов-графиков ремонта, чтобы избежать ненужных потерь, ГИБДД не реагирует. Без объяснения причин. Это, конечно, затрудняет работу. Возвращаясь к вопросам качества ремонтных работ, отмечу, что хорошо зарекомендовала себя внедренная в прошлом году технология литого асфальта — соответствующая техника есть у завода стройматериалов им. Федотова. Высокая температура — свыше 200 градусов – обеспечивает не только хорошее сцепление старого и нового асфальта, но и гидроизоляцию за счет прогрева и плавления старого основания. Таким образом, предупреждается последующая деформация асфальта с наружной стороны стыковочного шва, а это беда традиционной технологии (около шва из-за действия воды начинается новое разрушение). Как показало комиссионное обследование, на тех участках дороги, где в прошлом году завод стройматериалов им. Федотова укладывал литой асфальт, дефектов не выявлено. Еще одно преимущество технологии литого асфальта заключается в том, что работы можно вести и при минусовых температурах, то есть до самой поздней осени. Правда, это достаточно дорогой вид ремонта, а машина имеет ограниченную мощность, поэтому на больших площадях приходится применять обычные технологии. Сейчас мы прорабатываем вопрос приобретения в следующем году машины, работающей по технологии пневмонабрызга холодного асфальта. Она более дешевая, чем «литой асфальт», но покрытие получается не менее долговечным. Такая машина очень выручила бы сразу же после схода снега на работах по начальному устранению повреждений дорожного полотна. Однако технологии технологиями, а основная проблема сейчас — финансирование. Пока приходится укладываться в то, что есть. Записал В. Горбунов.
Cантехника
