Проблемная газификация Как известно, руководство области взяло курс на газификацию нашего региона. По крайней мере, основных его энергетических и коммунальных объектов. И это решение приветствуется многими, во всяком случае, во время встреч губернатора с общественностью вопросы о сроках газификации задаются постоянно. Однако стоит помнить, что перевод электростанций и котельных на газ вызовет серьезную перестройку всей структуры областного топливно-энергетического комплекса и смежных с ним отраслей. Причем велика вероятность, что перестройка эта обернется серьезным кризисом. Начнем с того, что в настоящее время Южно-Сахалинская ТЭЦ-1 потребляет около 1 млн. тонн угля, который вывозится в основном из Углегорского района. Это создает для района огромные проблемы, поскольку тяжелые грузовики разбивают дорогу, связывающую его с внешним миром. Но прекращение поставок угля (что произойдет в случае неизбежной газификации ТЭЦ-1) создаст проблему еще большую. Если этот объем останется невостребованным, то какой смысл его производить? А при тотальной газификации коммунальных котельных будет потерян спрос еще миллиона на полтора тонн угля. Если не найти для этих выпадающих объемов сбыта, то угледобывающие предприятия начнут массово закрываться со всем сопутствующим этому социальным негативом, который как раз наиболее ярко проявится в Углегорском районе. Как прозвучало во время недавней поездки губернатора в этот район, «в прошлом году в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002 – 2010 годы» завершена реконструкция Шахтерского морского порта. Это дало ряд преимуществ при погрузке судов, перевозящих уголь за пределы Сахалина, например на Камчатку, а также на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Пропускная способность порта уже в этом году увеличится до 1 млн. тонн». Наверняка его производительность удастся еще несколько нарастить. Но качественного рывка в развитии угольной отрасли это не даст. А возможности для этого рывка есть. В настоящее время в Углегорском районе разведано 4,6 млрд. тонн угля, прогнозные же запасы каменного топлива в этом районе оцениваются в 16 млрд. тонн. Тамошние угледобывающие предприятия в течение нескольких лет в состоянии нарастить добычу твердого топлива до 8 млн. тонн (в том числе разрез «Солнцевский» до 6,5 млн. тонн) и отправлять его на экспорт, если будет создана соответствующая транспортная схема. Другой принципиальный момент предстоящей газификации заключается в следующем. Сахалинская железная дорога перевозит немногим более трех миллионов тонн грузов в год. Почти две трети этих перевозок – уголь. Таким образом, при газификации ТЭЦ-1 дорога потеряет треть, а при газификации области – 60 проц. грузооборота. При таких потерях она рухнет в финансовую яму с соответствующими последствиями, в том числе и социального характера. Именно поэтому несколько лет назад, когда стало ясно, что газификация области рано или поздно начнется, встал вопрос о строительстве железнодорожной ветки Ильинск – Углегорск. Ее начинали строить еще японцы, но помешала война. И вот возникла очевидная всем необходимость реанимировать этот проект. Новая дорога Институтам «ДНИИМФ» из Владивостока и московскому «Гипртранстэи» были заказаны изучение вариантов доставки угля на экспорт и предварительная оценка их стоимости и инвестиционной привлекательности. Вариантов было три: строительство в порту Шахтерск мощного угольного терминала, способного перерабатывать 6 млн. тонн угля в навигацию; вывозка угля из района автомобильным транспортом, обработка его на станции Ильинск и доставка железной дорогой до портов Холмск или Корсаков, где также должен быть построен соответствующий погрузочный терминал; или же строительство от станции Ильинск железной дороги на Углегорск с ответвлением ее на Солнцевское месторождение. Казалось бы, самый дешевый вариант – вывозка угля морем. Все основные разрезы находятся в пределах 40 километров от порта. Однако автомобильную дорогу до Ильинского все равно предстоит капитально ремонтировать, а по сути, строить заново. И это влетает в очень большую копеечку. Автодорога является и основной затратной статьей второго варианта. Оказывается, железную дорогу построить гораздо дешевле. Единовременные затраты чуть ли не вдвое ниже, чем у «морского варианта». И эксплуатировать «железку» в дальнейшем тоже гораздо дешевле. Достаточно сказать, что доставка топлива из Углегорска в Ильинск по железной дороге предполагается во много раз менее затратной, чем автомобильным транспортом. Обоснование инвестиций было рассмотрено на представительном совещании в администрации области. Решено, как отмечено в итоговом протоколе, «одобрить третий вариант транспортной схемы перевозки угля на экспорт из Углегорского района, предусматривающий строительство новой железнодорожной линии Ильинск – Углегорск – разрез «Солнцевский», как оптимальный для заинтересованных сторон». Эта железная дорога позволит обеспечить вывозку из Углегорского района до 6 млн. тонн угля в год и полностью раскрыть потенциал Солнцевского месторождения. Под этот уголь будут построены угольные терминалы в глубоководных портах юга (Холмск, Невельск или Корсаков), которые будут обрабатывать уголь и других месторождений. В итоге вместо деградации – мощный импульс развития Углегорского района, угледобывающих предприятий, железной дороги, портов, пароходства. Стоимость проекта – 24 млрд. рублей. По оценке проектировщиков, при перевозках указанных 6 млн. тонн угля в год по этой железнодорожной ветке проект окупится за 6 лет. И строительство данной железной дороги вошло в стратегию развития ОАО «Российские железные дороги» до 2030 года. Правда, срок начала строительства был определен после 2015 года. Естественно, ждать очень долго. И возникает некий временной промежуток неопределенности, когда уголь просто некуда будет девать. Гладко только на бумаге С момента своего назначения на должность губернатор области А. Хорошавин начал работу над тем, чтобы приблизить сроки начала строительства. Он несколько раз встречался с главой РЖД В. Якуниным, в результате была достигнута договоренность о начале проектно-изыскательских работ уже в 2010 году. Причем на условиях софинансирования – 100 млн. рублей выделяет очень заинтересованная в реализации этого проекта область, 200 млн. рублей – РЖД. Однако в прошлом году страну охватил экономический кризис. Из-за снижения грузооборота компания понесла серьезные потери и начала резать все свои инвестиционные планы. И в конечном итоге в СМИ прошла информация, что ОАО «РЖД» не будет пока финансировать строительство железнодорожной ветки Ильинск – Углегорск. Подобное развитие ситуации вызвало серьезное недоумение в правительстве области. Как же так, ведь данная ветка нужна прежде всего самим железнодорожникам, она позволит СахЖД нарастить грузооборот и значительно улучшить свои финансовые показатели. Неужели это непонятно? – Дело вовсе не в кризисе и не в ОАО «РЖД», – рассказывает заместитель генерального директора «Гипртранстэи» С. Шарапов, который непосредственно курирует этот проект. – А, как ни странно, в позиции именно администрации области. На моей памяти в прошлом году в РЖД состоялось несколько совещаний, посвященных строительству железнодорожной ветки Ильинск – Углегорск. И ни на одном из них от представителей Сахалинской области не прозвучало ответа на коренной вопрос: а что дальше? Хорошо, РЖД выделит в этом году 200 млн. рублей – деньги в масштабах компании не столь велики. А какие перспективы финансирования проекта в 2011 и последующих годах? Выполнить проектно-изыскательские работы и положить их результаты на полку? Не был получен ответ и на другой принципиальный вопрос: а где же заинтересованный бизнес, то есть сахалинские угольщики? Более того, руководитель одной из крупнейших компаний дал нам ясно понять, что в железной дороге он не заинтересован. А между тем железнодорожные проекты, в том числе и крупные, сейчас осуществляются на основе государственно-частного партнерства: руководители регионов добиваются выделения средств из инвестиционного фонда страны, подключается бизнес, свою долю вносит РЖД, и дело движется. Вашему правительству организовать все это не удалось. Вот, собственно, и причина приостановки реализации проекта. Хотя он важен прежде всего именно для области: в масштабах РЖД ваши объемы перевозок – это доли процента... Не сказать, что поиск инвестора не велся – то и дело всплывают сообщения о том, что руководство области предложило той или иной крупной корейской или японской компании принять участие в реализации комплексного проекта развития ТЭК Углегорского района. Но все эти предложения так и остаются предложениями. Работы по разработке проекта так и не ведутся, а автомобильная дорога продолжает стремительно разрушаться. Впрочем, нечто похожее произошло и с другим принципиальным проектом – железнодорожным переходом Сахалин – материк. Как сообщил глава минрегионразвития В. Басаргин, этот проект не попал в региональную «Стратегию-2020», поскольку в первую очередь рассматриваются системообразующие региональные проекты, которые органы власти субъектов РФ намерены осуществлять в рамках государственно-частного партнерства. Поскольку никто из представителей бизнеса за поддержкой финансирования именно этого проекта не обратился, он и не включен в «Стратегию-2020». И вот уже, как сообщила на днях пресс-служба губернатора, «Александр Хорошавин поручил Сергею Шередекину просчитать новый вариант доставки угля с предприятий Углегорского района на Южно-Сахалинскую ТЭЦ-1: из Шахтерска в Корсаков по морю, оттуда автотранспортом на электростанцию. Это позволит снизить нагрузку на автодорогу от Углегорска до Южно-Сахалинска и начать ее масштабный ремонт. Со стороны управляющей компании «Сахалинуголь», которая добывает основную долю твердого топлива в районе, получено принципиальное согласие вкладывать средства в дорогу, износившуюся от угольных перевозок». По слухам, также готово софинансировать асфальтирование автомобильной дороги и министерство транспорта. (Правда, не сообщается, как будет работать «морская схема» зимой, когда идет основной поток угля, и сколько будут стоить ледоколы для проводки судов через льды и т. д.). Но даже если сделают автомобильную дорогу, даст ли это перспективы для развития района? Уголь после газификации все равно надо будет куда-то сбывать. Часть, конечно, будут вывозить морем, а часть неизбежно по автодороге. Однако при доставке автотранспортом угля в южные незамерзающие порты Сахалина затраты (только по перевозке) составляют в среднем 800 рублей за 1 тонну угля, тогда как по железнодорожной ветке Ильинск – Углегорск перевозка обойдется раза в три дешевле. Такая вот экономика получается. Можно, конечно, еще уповать и на строительство в Углегорском районе Сахалинской ГРЭС-2, которая станет крупнейшим потребителем тамошнего угля, но это такая далекая и туманная перспектива, что и говорить о ней не стоит. Впрочем, на днях состоялось заседание комитета по транспорту Государственной Думы, на котором рассматривался вопрос «О реализации комплексного инфраструктурного проекта «Строительство железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского и развитие железнодорожной сети на острове Сахалин», которое включает в себя и замену колеи на материковский размер, и железную дорогу Ильинск – Углегорск. Данный проект признан «имеющим принципиальное значение для активизации экономических процессов, направленных на комплексное социально-экономическое развитие Сахалинской области и ряда районов Хабаровского края». В итоге комитет рекомендовал правительству «рассмотреть вопрос внесения изменений в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» по переносу сроков проектирования железнодорожной линии Селихин – Ныш... с 2015 на 2012 год». Спору нет, в этом плане правительство области постаралось и убедило депутатов. Но их рекомендации – всего лишь рекомендации. Для решения этого вопроса нужны более серьезные обоснования, о чем и говорил В. Басаргин. А с ними, похоже, у нас в областном правительстве не торопятся. В. Горбунов.
Cантехника
