Начало в № 78, 81, 83, 85, 88.

Нужны ли воздушные ворота Сахалину?

Решили посоветоваться с местным начальством - первым секретарем Сахалинского обкома ВКП(б) Д.Н. Мельником и управляющим по гражданским делам области Д.Н. Крюковым. Те вообще отговаривали от строительства центрального аэродрома в Южно-Сахалинске. Они доказывали, что столицей острова станет Углегорск и будет он переименован в город Сахалинск. Это они мотивировали тем, что Углегорск через Татарский пролив имеет выход в Совгавань, а оттуда на железнодорожную магистраль до Москвы.

Во-вторых, Углегорский район располагает основными месторождениями угля, большими запасами древесины, имеет обширные и хорошо развитые сельскохозяйственные угодья.

В-третьих, при условии достройки японской железной дороги и морского порта будут широкие возможности наладить транспортную связь с другими районами острова.

Долго спорили обе стороны, отстаивая свою точку зрения, но в конце концов авиаторы решили восстанавливать аэродром в Южно-Сахалинске и начали потихоньку летать.

Их поддержал, кстати, назначенный первым председателем Южно-Сахалинского горсовета Г.И. Романов.

24 июня 1947 года на пятачок в Большой Елани возле разрушенной японской взлетной полосы приземлились два транспортных самолета Ли-2 и один Си-47 (машины одного и того же конструктора - И.Сикорского).

Эти три воздушных судна стали подразделением южно-сахалинского аэропорта. Эта дата считается днем рождения аэропорта. Начальником его назначили Михаила Иосифовича Приходовского.

С собой он привез немного авиационной техники, оборудования, приборов, инструментов и несколько человек технического состава.

Михаил оказался смышленым человеком и опытным авиаспециалистом. Он любил свою профессию.

- Как же не любить ее, если она мне досталась чуть ли не с боем, - смущенно улыбался Приходовский, вспоминая давние годы. - После окончания школы это было, в 1931 году. Выбирали мы с друзьями специальность, приехав из деревни в Ленинград. Всякие учебные заведения широко раскрывали перед нами двери, но нам хотелось самостоятельной работы. Каждый хвалил свое. Друзья пошли на сейнер "Камбала", а меня манила авиация. Быть ближе к самолетам, слышать их гул, чувствовать запах бензина и масла - может, это и смешно, но я мечтал именно об этом. Хотел стать авиамехаником. "Что тебе далась эта специальность? - отговаривали друзья. - Ну, летчик еще туда-сюда: простор, широта, скорость, высота. А технарь что?.. Бензин, мазута и там и тута. Романтик! Хи-хи!.. Что ты не видел в этих гайках и винтиках?.. Айда с нами на "Камбалу", и баста!"

Но Михаил не послушал их. Друзья ушли. На аэродром его не взяли. Устроился он на металлургический завод. Поступил в аэроклуб, а спустя два года по рекомендации комсомольской организации поступил учиться в Тамбовскую школу пилотов. Три года учебы пролетели незаметно. При распределении он по собственному желанию выбрал Хабаровск. Самостоятельно летал на У-2, С-2, П-5. В самых отдаленных районах, селениях, стойбищах он был своим человеком, дорогим гостем, который перебрасывал в отдельные пограничные районы боеприпасы, медоборудование, консервированную кровь.

В 1943 году СССР выпроводил японцев с Сахалина, отобрав Охинские нефтяные концессии. В отместку японцы ночью тайно отвинтили задвижки у огромных железных баков и выпустили сотни тонн нефти в море и на землю, залив огромную территорию. Тогда погибла масса рыбы, птиц, зверей. Михаила прикомандировали к Сахалину в Оху, и несколько дней без отдыха он возил дополнительную рабочую силу из других районов острова для, как сказали бы сейчас, ликвидации последствий экологической катастрофы.

В дни войны с Японией Приходовский неоднократно участвовал в ответственных заданиях по высадке десанта в тыл противника в Маньчжурии и на Сахалине. Несколько наград за их выполнение - вот его боевая биография, похожая на сотни биографий других фронтовиков.

Потом пришла Победа. Мирная жизнь рядового пилота, освоение нового самолета Ил-12, хорошие результаты по перевозке пассажиров и налету. М.Приходовский возглавил эскадрилью.

Авиация на Сахалине крепла, росла. Ей требовались люди опытные, умелые руководители. Тут-то ему и предложили возглавить новый, пока не существующий аэропорт на незнакомой земле - в городе Тойохара.

В те годы Южно-Сахалинск представлял собой небольшой городок с деревянными домишками с торчащими из окон печными трубами. Узкие улочки и переулки, где в канавах с застоявшейся водой пожилые кореянки и японки мыли огородную зелень. Город темный и пыльный. Он заканчивался в том районе, где сегодня находится СахГУ. Дальше - равнина, за которой располагалось кладбище. Поодаль несколько приземистых деревянных домишек больницы. Потом снова пустырь и вновь с деся-ток ветхих домишек перед разрушенным аэродромом.

- Испугался поначалу я, увидев все это, - признавался Приходовский. - Шуточное ли дело: рядовой летчик - и взвалить на плечи такой огромный, ответственный административный груз? Смогу ли? Справлюсь?..

- Поможем! - ответили ему. - А пока набирайся опыта, учись, работай!

И он работал. Власть выделила для прилетевших и будущих специалистов двухэтажный жилой дом по улице Ленина. Сейчас на его месте стоит гостиница "Сахалин-Саппоро". Закрепили за аэродромом кое-какую технику. В основном М.Приходовский работал самостоятельно - изыскивал необходимый стройматериал, приглашал нужных специалистов, принял на работу демобилизованных авиамехаников, мотористов, мастеров по радио и связи, организовал пункт метеонаблюдения. Из Хабаровска прибыли два авиадиспетчера.

Как-то у руководства воинской части, охранявшей пленных японцев, Приходовский попросил прислать с десяток человек на расчистку взлетной полосы. Прислали. Среди них попался один неплохо владевший русским языком. Звали его Фарисади. Он был летчиком, причем не просто летчиком, а смертником - камикадзе. Фарисади родился в Тойохаре, жил, учился здесь. Соседями были русские семьи, жившие в районе нынешней Владимировки. С их детьми он вместе рос, играл, у них и научился русскому языку.

Из рассказа пленника Приходовский узнал, что на юге острова располагался военный японский экспедиционный корпус. Базировался он на аэродроме, который Приходовский со товарищи восстанавливал. Будучи призван в армию, Фарисади выучился на летчика. Служил здесь же, на этом аэродроме. Потом его перевели на одну из военных баз на острове Кюсю. Там же завербовали в особый батальон, летчики которого сопровождали на задания камикадзе. Он сделал лишь несколько вылетов, охраняя их. В один из августовских дней 1945-го должен был лететь на уничтожение какого-то важного американского объекта, но пришла телеграмма из Тойохары о смерти матери. Его отпустили на похороны, заменив другим пилотом. Похоронил мать, а на следующее утро СССР вступил в войну с Японией. Все закрутилось-завертелось с невероятной быстротой. В часть вернуться уже не смог из-за военных действий, зато угодил в плен при защите от русских Холмского перевала... Фарисади знал свой бывший аэродром неплохо. Подсказывал, где какие были коммуникации.

За несколько дней коллективу Приходовского удалось расчистить и подлатать взлетную полосу. Аэропорт стал принимать грузовые и пассажирские самолеты. Некоторое время спустя начали производить регулярные рейсы в Александровск, Оху, Хабаровск.

Аэропорт входил в производственный ритм. Организовывались службы, отделы. Шло строительство технической базы, складов отдела перевозок и емкостей ГСМ. Теперь кроме полетов рейсовых маршрутов без опозданий и задержек приходилось внимательно следить за ритмичной работой всех служб, выполнением плана.

К основной работе добавилась нагрузка общественная. М.Приходовский был избран депутатом в первый горсовет в декабре 1947 года.

Результаты работы за половину проработанного нового года были неплохие: перевезли свыше 10 тысяч пассажиров, более 200 тонн почты, 600 тонн грузов. Руководство ДВТУГВФ по достоинству оценило его труд. Приказом начальника южно-сахалинский аэропорт объединили с образованным ранее 38-м авиаотрядом, а командиром этого крупного авиапредприятия назначили М.Приходовского. Это означало, что с севера до юга острова все аэропорты, площадки, эскадрильи со всеми самолетами, техникой, вспомогательными базами и людским персоналом объединяются в единую систему. Был первым начальником южно-сахалинского аэропорта, стал начальником всего Сахалинского авиаотряда.

Дальнейшая работа Михаила Иосифовича связана с расширением и обновлением самолетного парка. Южно-Сахалинский авиаотряд и другие аэропорты пополняются десятками самолетов Ан-2, Ли-2. Создаются новые авиатрассы в Шахтерск, Зональное, на Курильские острова. Северные аэропорты Сахалина оснащаются вертолетами Ми-1, Ми-4.

Из числа демобилизованных авиаспециалистов снова комплектуются постоянные технические кадры. Их возглавили опытные работники: кавалер ордена Ленина В.Ф. Боганов отвечал за работу с ближними и дальними приводными установками, радиолокацией, кавалер ордена Трудового Красного Знамени В.И. Малахов - за наземную связь аэропорта, В.И. Безымянов - за техническое обеспечение и ремонт авиатехники, а также работали здесь многие другие заслуженные летчики.

В 1954 году в Большой Елани было построено и запущено в эксплуатацию новое каменное здание южно-сахалинского аэропорта. Поступил в эксплуатацию новый прекрасный пассажирский самолет Ил-14, который служил авиаторам и пассажирам более 30 лет.

Читатели, вероятно, помнят кинофильм "Разрешите взлет". В нем были показаны будни маленького аэропорта, то, как экипаж при аварии сажает такой самолет на одну ногу шасси. Вместо другой используется маслозаправочная машина. Каждый зритель переживал, наблюдая за этой драматической ситуацией. А выполнил этот каскадерский трюк, причем виртуозно, экипаж сахалинского пилота М.Кузнецова. Он раньше летал на По-2 из Зонального по северу острова. Ученик Василия Козлова, впоследствии М.Кузнецов стал командиром Ил-14, окончил Ленинградскую академию ГВФ, школу летчиков-испытателей, был удостоен звания "Заслуженный пилот СССР".

Продолжение следует.

Владимир ОВЧИННИКОВ, Газета «Южно-Сахалинск сегодня».

22 сентября 2005г.