О былой славе завода строительных материалов имени Федотова сегодня напоминают лишь большая территория да множество помещений на ней. Александр Андреевич Швайка, директор, перечисляет все, что когда-то делалось здесь для огромного строительного комплекса области, и не скрывает ностальгии по прежнему размаху. Специфично пахнет свежим асфальтом, ветер переносит пыль по грунтовой (не асфальтовой!) дороге. Сквозь шум работающих агрегатов и стоящей под погрузкой машины все-таки задаю заранее некорректный и наверняка неприятный для руководителя вопрос: пошто дорожки на территории не заасфальтированы? И получаю ожидаемый и грустный ответ: нет денег.

Дороги как зеркало экономики и бюджета

Одна из русских бед - плохие дороги - прочно поселилась на Сахалине. Их скверное состояние - характерный показатель социально-экономического положения области, окраины России, не особенно нужной центру. Мы поругиваем местную власть - областную и городскую - и при этом понимаем, что разом привести в порядок, наладить транспортную инфраструктуру невозможно. На это нет денег ни в области, ни тем более в городе. В таком застывшем состоянии и пребываем.

Общество со всеми ее составляющими развивается по спирали, и с этим ничего не поделаешь. Человеческий прогресс останавливают разве что стихийные бедствия да войны. Как обозвать и уж тем более охарактеризовать общественно-экономическую формацию, в которой уже который десяток лет существует наша страна, спорят ученые и политологи. Явление это в пору приравнять к природным катаклизмам, когда речь идет о развитии экономики в столь мудреных и не подпадающих ни под какие известные закономерности условиях. Выжить в таких условиях, сохранить производство - дело мужественное, если не героическое. Когда стало ясно, что строительный комплекс области тихо и почти разом угас и выпускаемая продукция (стройматериалы, ЖБИ) стала никому не нужна, ставку оставалось сделать на производство асфальта: уж что-что, а строительство и ремонт дорожного покрытия при нашем бездорожье будут востребованы. В 2002 - 2003 годах в городском бюджете появились какие-никакие деньги, а с ними - возможность хоть немного привести в порядок дороги. Асфальта не хватало. Старенький завод мог производить не более 300 тонн в день, машины стояли в очередь, а отгрузкой - кому, куда, сколько - распоряжался вице-мэр самолично. Тогда и директор МУП "Завод строительных материалов имени М.А. Федотова", и мэр, расценив тенденцию как положительную, вероятно, рассчитывали, что жизнь станет лучше, бюджет богаче и можно и должно вплотную заняться наконец городскими дорогами. Решено было купить в кредит новый высокопроизводительный завод по производству асфальта. Конечно, это не последнее чудо техники (на Западе есть покруче), но оно способно выпускать 600-700 тонн качественного асфальта ежедневно, отвечая при этом всем экологическим требованиям, что немаловажно для города: установленные фильтры производят очистку отходов производства до 99,7 процента. В нем пять бункеров, которые позволяют применять различные материалы и готовить асфальтобетонную смесь, условно называемую асфальтом, разного состава и назначения. Установку смонтировали в прошлом году, тогда же выпустили 10 пробных тонн и остались очень довольны качеством. На этом положительные тенденции закончились - начались привычные парадоксы. Стоимость завода за это время возросла с 20 до 35 миллионов долларов (банковские проценты имеют способность набегать быстро). Финансовые возможности канули под гнетом межбюджетных отношений, в результате которых город согнулся и смог позволить ремонтировать дороги только по остаточному принципу - под дружный гнев горожан и хулу областных начальников в адрес городских.

В этом году на капитальный ремонт дорог выделено 40 миллионов рублей. Это, понятно, капля в море.

Кто отвечает за качество?

Укладка асфальта на Сахалине - дело хитрое. Тяп-ляп по разным причинам, в том числе и денежного дефицита, при производстве дорог отзывается очевидным браком. Причем, что интересно, каждый из участников строительства уверяет, что работает исключительно качественно, в строгом соответствии с технологией, кивая, таким образом, на "соседа".

- За качество дорог несет ответственность вся цепочка участников. Она выглядит примерно так: заказчик - проектировщик - асфальтовый завод - дорожники, - рассказывает директор. - В любом звене теоретически может произойти сбой, и перекладывать ответственность друг на друга вряд ли умно и корректно. Просто каждый должен стараться отвечать за соблюдение технологии на своем участке. Конечно, это непросто. Во-первых, строительство дорог требует хороших погодных условий, чем остров похвастаться не может. Погожих солнечных дней - по пальцам перечесть. Чтобы получить качественное покрытие, необходимо выполнять все условия ГОСТа, их много. Для нас это прежде всего соблюдение температурного режима.

Александр Андреевич тут же провел замер температуры асфальта в машине, стоящей под погрузкой: 160 градусов. Именно таковой она должна быть, асфальт с температурой ниже 100 градусов нужно выбрасывать, для работы он не годится.

Швайка не стал убеждать в отличном качестве производимой им продукции, но то, что этим на заводе озабочены всерьез, доказывает наличие лаборатории. Как минимум, два раз в день здесь проверяют отгружаемую продукцию. В этом году установили на оборудование дополнительные датчики, которые позволяют оператору при отпуске асфальта следить за температурой.

В чем принципиальное отличие в производстве дорог у нас и за рубежом?

- В финансовых возможностях, - отвечает директор. - В США на эти цели в год тратят 200 миллиардов в год, в России - 7 миллиардов. Причем американцы очень недовольны состоянием автотрасс. Вообще, успех любого дела изначально лежит в проектировании. Что мы хотим сделать и на что хватает денег? В принципе, все необходимое для строительства дорог, отвечающих самым высоким требованиям, - материалы, оборудование - сегодня можно купить. Весь вопрос в деньгах. Вот и выбираем, начиная от проекта, что подешевле. Нужно помнить и об особенностях города: отсутствие ливневой канализации и, как следствие, перенасыщение асфальтового покрытия влагой. Конечно, это сказывается отрицательно на его долговечности. Сухая дорога не боится перепадов температуры.

В общем, как в любом деле, и здесь все завязано в плотный клубок. Почему асфальт некачественный, скажем, на Железнодорожной? Поперечные дефекты (кто ездит, знает, о чем речь) объясняются малой мощностью старого завода. Тут все понятно: качество асфальта зависит и от объема. Полоса в 1000 метров будет лучше, если ее кладут одномоментно в течение дня: стыков меньше. Асфальт в машине сверху остыл, асфальтоукладчик его перемешал, но получился комок холодной смеси, который никогда нормально не укатается - здесь на дороге будет яма. С каждым годом увеличивается количество машин, а значит, и нагрузка на дороги. Факторов, влияющих на качество, много. В том числе и исключительно российские. К месту процитировать нашего министра Грефа: "Если в России перестанут воровать, это будет другая страна". Вспоминается московский скандал при строительстве МКАД. Уменьшение слоя асфальта всего на несколько миллиметров может, говорят, принести кому-то многомиллионные прибыли. Если взять линейку и замерить на сколах и ямах толщину асфальтового покрытия, везде ли она будет соответствовать СНиПу?

Чем Сахалин не Россия?

Традиции

Работа на заводе носит сезонный характер. Но это только на первый взгляд. На самом деле производственный процесс выглядит так. Выпуск асфальта заканчивается в конце ноября. После небольшого отдыха в декабре приступают к консервации завода, потом пора отпусков, а в феврале начинается подготовка оборудования к новому сезону.

К 15 апреля все должно быть готово к ямочному ремонту.

За счет чего удается сохранить коллектив? За счет традиций, не задумываясь, отвечает директор. Здесь многие работают годами, привыкли друг к другу, руководству, сложившемуся ритму и дорожат всем этим, несмотря на то, что зарплату задерживают и для вредного производства она не столь уж велика.

Труд оператора установки, например, действительно тяжел и при монотонности требует повышенной внимательности: двенадцать раз с определенной периодичностью нужно нажать кнопку для загрузки смеси в машину. Таких машин за смену бывает до пятидесяти. Нелегко.

Геннадий Владимирович Нырков (на снимке), варильщик асфальтобетонной смеси, может рассказать об этом в деталях. За тридцать лет изучил процесс досконально. Он уже на пенсии, но по-прежнему работает. Его имя начальник называет первым. За этим чувствуется уважение и признание. В свое время предприятие встало на защиту интересов своего работника в борьбе с правовым абсурдом. Дело в том, что в трудовой книжке стояла другая запись: оператор асфальто-бетонной установки. Права на льготную пенсию она не давала. Чтобы доказать обратное в суде, потребовалось полтора года совместных усилий. Доказали. Вспоминают хождения как страшный сон, но все довольны.

Любовь Александровна Кимбанс, начальник цеха, - правая рука директора. Начинала уборщицей на заводе, выучилась и сейчас уверенно заправляет всеми делами в отсутствие начальника. Николай Иванович Макаров, Юрий Ревякин, Владимир Сафонов… Все хороши и ценны как специалисты. Все, что связано с человеком, здесь приоритетно. Традиции заложены изначально: сумели назвать завод именем своего работника, механизатора, Героя Советского Союза Михаила Алексеевича Федотова. Очевидно гордятся этим. И вообще, все хорошее из прошлого тянут в настоящее - и сохраняют. Вот помещение в аренду сдают предпринимателю, а он кормит работников за символическую плату. И молоко здесь за вредность дают. Как в старые времена, когда охрана труда не была таким пустым звуком.

Перспектива

Директор явно не склонен к парадному оптимизму, не ищет виновных и реально оценивает ситуацию. При этом уверен, что если на Сахалине федеральный центр не поставит крест, то власть начнет развитие региона, как принято во всем мире, с обустройства транспортной инфраструктуры. Это если говорить о процессе в государственном измерении. Если же рассматривать ситуацию с точки зрения бюджетных отношений "город - область", нужно объединять усилия и бросать на дороги каждую копейку.

Очередная машина с асфальтом выезжала с территории завода. В городе, пока только в центре, ремонтировали дороги. Вопреки всем реформаторским перекосам общество все же развивается по спирали. Удержаться на этом витке заводу стоило немалых трудов, сейчас он карабкается на следующий. Там будет место новому заводу. Рисковое решение Швайки и Сидоренко о его покупке должно оправдаться в жизни и обернуться асфальтом на 280 километрах городских дорог и 400 тысячах квадратных метров тротуаров. Их все равно будут делать.

Наталья Бондарева, Фото Виктора ТИТОВА, Газета «Южно-Сахалинск сегодня».

14 июля 2005г.