Автомобили «Mazda», как и автомобили «Subaru» в ремонт стараются не брать…

И этому есть много причин, начиная от того, что информации, справочного материала по этим машинам очень мало и заканчивая тем, что эта машина, по мнению многих просто «непредсказуемая».

И что бы развеять этот миф о «непредсказуемости» автомобиля «Mazda» и о сложности его ремонта было и решено написать «несколько строк» о ремонте данной модели машин на примере «Mazda» с двигателем JE объемом 2.997 см3.

Такие двигателя ставятся на машинах «представительского» класса, обычно на моделях с ласковым названием «Люси». Двигатель – «шестерка», «V-образный», с двумя распределительными валами. Для проведения самодиагностики в моторном отсеке есть диагностический разъем, о котором мало кто знает и тем более – пользуется. Диагностические разъемы бывают двух видов:

- диагностический разъем «старого образца»,используемый на моделях «MAZDA» выпуска до 1993 года (топливный фильтр, показанный на рисунке, может располагаться в другом месте, например, в районе переднего левого колеса, что характерно для моделей машин выпускаемых для внутреннего рынка Японии. А данный диагностический разъем для этих же моделей располагается в районе передней левой стойки в моторном отсеке. Он может быть «спрятан» за жгутами проводов, примотан к ним, так что смотреть надо внимательно!).

-диагностический разъем «нового образца»,используемый на моделях выпуска после 1993 года :

Кодов самодиагностики для автомобилей «Mazda» существует множество, практически для каждой модели есть какой-то «свой» код неисправности и привести их все мы просто не в состоянии, однако приведем основные коды для моделей с двигателем « JE» выпуска 1990 года и диагностическим разъемом (коннектором) зеленого цвета.

Итак, что бы считать код неисправности (если он имеется), надо проделать следующие процедуры:

• снять «минусовую» клемму с аккумулятора на 20-40 секунд

• нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд

• подсоеденить обратно «минусовую» клемму

• соединить зеленый тестовый разъем (одно-контактный) с «минусом»

• Включить зажигание, но двигатель не заводить в течении 6 секунд

• Завести двигатель, довести его обороты до 2.000 и удерживать их на этом уровне в течении 2 минут

• Лампочка на панели приборов должна «замигать»,указывая на код неисправности:

«Стирание» кодов неисправностей производится по следующей схеме:

• Отсоединить «минус» от АКБ

• Нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд

• Подсоединить «минус» к АКБ

• Соединить зеленый тестовый разъем с «минусом»

• Завести двигатель и удерживать обороты 2.000 в течении 2 минут

• После этого убедиться, что лампочка самодиагностики не высвечивает коды неисправностей.

…а теперь непосредственно о той машине, на примере которой мы и расскажем «как и что надо и не надо делать» на «непредсказуемой» машине.

Итак, - «Mazda», выпуска 1992 года, класс «представительский», двигатель «JE».На Сахалине эта машина «бегала» уже более трех лет и все в «одних руках». Надо сказать, что в «хороших руках», потому что была ухожена, блестела как новенькая. Месяцев шесть назад мы уже «встречались» - клиент приезжал к нам на диагностику системы ABS. После проведенного ремонта ходовой части на правом переднем колесе у него загоралась лампочка ABS на панели приборов при достижении скорости более 10 кмчас. И во всех мастерских, где наш клиент уже успел побывать, все были уверены в том, что неисправен именно датчик скорости на этом колесе, потому что при вывешивании колеса и его прокручивании загоралась лампочка ABS. Этот бедный датчик меняли, ставили с заведомо исправной машины – ничего не помогало, лампочка загоралась при достижении определенной скорости. И в мастерских пришли к выводу, что причина здесь в «глубокой электронике» и отправили к нам.

Если «зашориться» на правом датчике и более ничего не видеть и не думать, то проблема действительно «неразрешимая». Проблема была в другом датчике – в левом. Просто на этих моделях немного другое исполнение системы управления ABS, немного другой алгоритм работы блока управления. Проверка левого датчика скорости показала – он просто-напросто в «обрыве». И после его замены система ABS стала работать как ей и положено.

Но это к слову и к тому, почему на этот раз клиент приехал именно к нам – понимаете почему?

Вот-вот, просто думать надо и руки не опускать.

А что на этот раз?

На этот раз дела обстояли гораздо сложнее и неприятнее :

- на холостом ходу двигатель работал неровно, то 900 оборотов «держит», а то вдруг самостоятельно их повышает до 1.300, а еще через какое-то время может «сбросить» их до минимума, почти до 500 и уже «стремится» заглохнуть.

- Если «послушать» работу двигателя, то создается такое впечатление, что не работает какой-то из цилиндров, но как-то неявственно, не определенно выражено. Можно даже и так сказать : «то – ли работает, то - ли не работает, непонятно, одним словом !».

- При работе на ХХ машину всю «колотит», как в « трясучке», хотя определенно сказать, что не работает какой-то из цилиндров – нельзя.

- При нажатии на педаль газа двигатель некоторое время еще думает – «набирать ему обороты или нет?», но потом «соглашается» и словно в одолжение начинает потихоньку «поднимать» стрелку тахометра. Однако , что бы стрелке «добраться» до красной зоны надо ждать долго…

- Если же на педаль газа нажать резко, «топнуть» на нее, то двигатель может и заглохнуть.

- При пережимании «обратки» обороты ХХ нормализуются (вроде бы), но при нажатии на педаль газа, двигатель обороты набирает так же «вяло».

Вот сколько «всякого и разного». И куда здесь «тыкаться» для первого раза – тоже непонятно. Но для начала проверили : «что там «говорит» система самодиагностики»?

Ничего она не говорила. «Все нормально, хозяин!», - мигала лампочка на панели приборов.

Решили проверить давление в топливной системе. На этой модели нам пришлось «включать» топливный насос непосредственно «через» багажник (там находится разъем топливного насоса на этой модели),

но на более «продвинутых» машинах с «новым» диагностическим разъемом это можно сделать и по-другому, как показано на рисунке:

Буквами « FP» обозначены контакты топливного насоса ( Fuel Pump ), при замыкании которых с «минусом» ( GND или «Ground») насос должен начать работать.

Давление в топливной системе весьма желательно проверять манометром со шкалой до 6 килограмм на см2. В этом случае будет хорошо видны любые колебания в системе.

Проверяем в трех точках:

• До топливного фильтра

• После топливного фильтра

• После «обратного» клапана

Тем самым мы сможем по показаниям манометра определить, например, «забитость» топливного фильтра : если до фильтра давление будет, например, 2.5 кгсм2, а после него – 1 килограмм, то можно определенно и уверенно сказать, что фильтр «забит» и его надо менять.

Замерив давление топлива после «обратного» клапана мы получим «истинное» давление в топливной системе и оно должно быть не менее 2.6 кгсм2. Если же давление менее указанного, то это может говорить о проблемах в топливной системе, которые можно указать по пунктам:

• Топливный насос изношен в результате естественного износа(его наработка составляет много-много лет…) или в результате работы с некачественным топливом (присутствие воды, частиц грязи и так далее), что повлияло на износ коллектора и щеток коллектора, подшипника. Такой насос уже не может создавать необходимое начальное давление в 2.5 – 3.0 кгсм2. При «прослушивании» такого насоса можно услышать посторонний «механический» звук.

• Топливопровод от топливного насоса до топливного фильтра изменил свое сечение (подмят) в результате неосторожной езды, особенно по зимним дорогам.

• Топливный фильтр «забит» в результате работы на некачественном топливе, в результате заправки зимой топливом с частицами воды или если он долгое время не подвергался замене в течении 20 – 30 тысяч километров. Особенно часто выходит из строя топливный фильтр изготовленный где-то «слева»,например, в Китае, Сингапуре, потому что тамошние дельцы всегда экономят на технологии производства, особенно на фильтрующей бумаге, стоимость которой составляет 30 – 60% от стоимости всего фильтра.

• Неисправность «обратного клапана». Возникает часто после долгой стоянки автомобиля, особенно если он был заправлен некачественным топливом с присутствием воды : клапан внутри «закисает» и «реанимировать» его удается не всегда, но бывает, что помогает очищающая жидкость типа WD-40 и энергичная продувка компрессором. Кстати, если есть сомнения в работе данного клапана, то его можно проверить при помощи компрессора имеющего свой манометр : открытие клапана должно происходить при давлении около 2.5 кгсм2, а закрытие – около 2 кгсм2. Косвенно определить неисправность «обратного клапана» можно по состоянию свечей зажигания - они имеют сухой и черный бархатистый налет, который создается из-за избытка топлива. Объяснить этот факт можно следующим (посмотрим на рисунок):

за одно и тоже время (величина его постоянная в нашем примере) при разном давлении в топливной рампе через форсунку (инжектор) пройдет и будет впрыснуто в цилиндр разное количество топлива.

Вот вроде бы и все о давлении в топливной системе для нашего случая.

Однако, мы включали топливный насос принудительно. Он же должен включаться при повороте ключа зажигания. Схема простая: поворот ключа, срабатывание реле и далее – самого насоса.

Реле топливного насоса надо искать в моторном отсеке:

А его проверку осуществлять по следующей схеме:

Идем далее и начинаем проверять датчик положения дроссельной заслонки

( TPS). Что там должно быть? Правильно:

• «питание» + 5 вольт ( контакт D )

• «выход» сигнала для блока управления ( контакт «С»)

• «минус» (контакт «А» )

• контакт холостого хода («B» )

И, как всегда бывает в Жизни, самое основное проверялось в самую последнюю очередь – подключаем стробоскоп и проверяем метку, как она и что:

И оказывается, что метки практически не видно. Нет, сама-то она есть, но находится не там, где ей следовало бы.

Разбираем все то, что мешает добраться к «лобовине» двигателя и ремню ГРМ и начинаем проверять метки на шкивах распредвалов и коленвала:

На рисунке хорошо видно расположение меток.

Но это – «так быть должно!», а у нас метки просто-напросто «разбежались»…

……..в принципе, это и было основной причиной вот такой «непонятной» работы двигателя. И просто удивительно, что при «разбеге» меток как на одном, так и на втором шкивах распределительных валов двигатель еще и работал!

Владимир Кучер, г. Южно-Сахалинск

4 ноября 2002г.